Nieuws

Ook op het platteland blijf je mobiel!

In landelijk Nederland vindt er een verschuiving in het openbaar vervoeraanbod plaats. De reguliere lijnbus verdwijnt daar steeds vaker uit het straatbeeld. 

De bus rijdt namelijk (bijna) leeg rond. Het verdwijnen van de streekbus zorgt voor veel commotie. Er wordt gesproken over een kaalslag en de leefbaarheid op het platteland zou worden aangetast. En er wordt bezorgd gereageerd op hoe mensen zich straks moeten gaan verplaatsen, er is immers een groep mensen afhankelijk van het OV. Maar is dit een terechte bezorgdheid? 

Provincies stappen af van een aanbodgericht systeem naar een vraagafhankelijk systeem in landelijke gebieden van Nederland. Dit betekent dat het OV inspeelt op de daadwerkelijke vervoervraag. Lege streekbussen worden opgedoekt en kleinschalige initiatieven, zoals de belbus worden geïntroduceerd. Deze initiatieven kunnen flexibeler inspelen op de aanwezige vraag met maatwerk. Beleidsmakers zijn alleen nog zoekende naar de meest geschikte oplossing. 

 

Krimp en de mobiliteitsvraag

Landelijk Nederland heeft te maken met demografische krimp en vergrijzing. Krimp ontstaat vooral doordat steeds meer inwoners vertrekken naar de grotere steden. Dit betreft voornamelijk jongvolwassenen en jonge gezinnen. Hierdoor ontstaat er vergrijzing omdat de ouderen er blijven wonen. 

Krimp heeft impact op het draagvlak van voorzieningen en de mobiliteitsontwikkeling. Door de afname van de bevolking in krimpgebieden neemt het aantal personen dat deel neemt aan het verkeer af. Maar doordat voorzieningen verdwijnen uit kleine kernen moeten inwoners een grotere afstand overbruggen. De mobiliteitsvraag per persoon neemt dus toe. Ook veranderen de motieven om te verplaatsen. Er zal sprake zijn van een afname van het woon-werkverkeer en toename van het recreatieve en zorg verkeer doordat het vooral ouderen zijn die er blijven wonen. De verplaatsingspatronen wordt steeds gedifferentieerder.

 

Vraag naar openbaar vervoer

Het openbaar vervoer ondervindt ook gevolgen van krimp en vergrijzing. De vraag naar openbaar vervoer is op dit moment al zeer gering in kleine kernen en zal alleen maar verder afnemen. De inwoners zijn zelfredzaam en zorgen voor eigen vervoer. Het autobezit en -gebruik is zeer hoog op het platteland  (rond de 95 procent). 

Toch zal er altijd een (kleine) vraag naar openbaar vervoer zijn, zo zijn er natuurlijk mensen zonder rijbewijs. Een belangrijke doelgroep die afhankelijk is van het openbaar vervoer zijn jongeren (scholieren/studenten). Jongeren bezitten niet allemaal een rijbewijs, maar moeten vanuit hun dorp wel vaak een grote afstand afleggen om naar hun onderwijsinstelling te reizen. Daarnaast wordt de bus ook gebruikt om sociaal-recreatief activiteiten te kunnen uitvoeren. Indien het openbaar vervoer verdwijnt raakt deze groep in de problemen. Bij het ontwikkelen van een vervoeraanbod zou dan ook de focus op deze groep moeten komen te liggen. Wel dient er rekening mee worden gehouden dat door ontgroening de omvang van deze groep afneemt.

 Het is een misvatting dat ouderen (65+) véél gebruik maken van het openbaar vervoer (tabel 1). Autorijden is ook steeds populairder geworden onder de 65-plussers. Uit cijfers van het CBS blijkt dat het autobezit onder de ouderen in de afgelopen vijf jaar met 11 procent is gestegen. Ouderen kunnen zichzelf dus goed redden of hebben een groot sociaal vangnet. Voor ‘oudere ouderen’ die nog wel mobiel zijn maar niet meer in staat zijn om zelfstandig met eigen vervoermiddel te reizen, worden vaak gehandicaptenvervoermiddelen en doelgroepenvervoer per taxi (Wmo/Valys) gebruikt (Verrips & Hoen, 2016, p.177). Het reguliere openbaar vervoer is vaak geen alternatief voor oudere ouderen doordat het niet even toegankelijk is onder andere door fysieke barrières en lange looproutes.

 

Aandeel 65 jaar of ouder per concessie

Groningen/ Drenthe: 4%

IJsselmond/ Overijssel / Flevoland: 3%

Noord- en Zuidwest Fryslân: 2%

Zuidoost Fryslân: 3%

Achterhoek: 3%

Noord- en Midden limburg (excl. Trein): 4%

Zuid-Limburg (excl. Trein): 9%

West-Brabant: 5%

Noord-Holland Noord: 7%

Zeeland: 8%

Hoeksche Waard/ Goeree Overflakkee5%

Zuid-Holland Noord: 4%

 

Bron: OV-Klantenbarometer 2015 CROW-KpVV, 2016

 

Ontwikkelingen in het openbaar vervoeraanbod

Het openbaar vervoer wordt minder (afname aantal DRU’s) én ook op een andere manier ingevuld in landelijke gebieden doordat de vervoervraag afneemt. Daarnaast is er nog een andere trigger die zorgt voor verschraling van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren groeit de subsidie (Brede Doel Uitkering) niet evenredig mee met de kostenstijgingen in het openbaar vervoer. Het gevolg hiervan is dat lijnen van regulier openbaar vervoer worden gestrekt of geschrapt. 

In dunbevolkte gebieden worstelen de overheden met de vraag hoe ze een bepaald (minimum) voorzieningenniveau in stand kunnen houden, zonder dat dit onevenredig veel geld kost. Hierin is de zoektocht naar de juiste afstemming van vraag en aanbod lastig. Er worden in het hele land al kleinschalige initiatieven opgestart, om aan de mobiliteitsvraag te blijven voldoen. De flexibiliteit van een dergelijk initiatief is van belang maar daarbij is het de vraag of vervoermogelijkheden via het openbaar vervoerbeleid aangeboden moeten worden of dat dit ook particulier kan. Op welke manieren kan er kleinschalig vervoer worden aangeboden:

 

Buurtbus/belbus: Geen nieuw fenomeen want als sinds 1977 actief in Nederland, is de buurtbus. De buurtbus rijdt net als de streekbus een vaste route, maar met kleiner materieel en wordt door vrijwilligers gereden. Het kleine materieel en het inzetten van vrijwilligers maakt dat de kosten beduidend lager liggen dan bij een reguliere streekbus. Het inzetten van vrijwilligers valt niet bij iedereen in goede aarde. Het wordt gezien als ongewenste verdringing van betaald werk. Zo worden er vrijwilligers met een uitkering ingezet als chauffeurs. Een andere optie is het inzetten van een belbus. Deze bus rijdt alleen op afroep en rijdt vaak ook een vaste route. 

 

Deeltaxisystemen en regiecentrales: Een andere vorm van kleinschalig openbaar vervoer die wordt in gezet is de deeltaxi. Deze taxi (meestal gereden met 8-persoonsbusje) is voor iedereen toegankelijk en moet, indien er meer aanvragen zijn, gedeeld worden. Net als bij de belbus rijdt de deeltaxi alleen op aanvraag. De regiotaxi/OV-taxi is een zeer flexibele vorm van openbaar vervoer, maar is daarentegen relatief duur. Per reiziger wordt een flinke overheidssubsidie beschikbaar gesteld. Door het groeperen van tijden/haltes/samenvoegen met doelgroepenvervoer of tariefwijzingen, wordt de efficiency verhoogd en worden kosten bespaard.

Er zijn verschillende ontwikkelingen gaande per provincie/regio op het gebied van deeltaxisystemen. Elke provincie is zoekende naar een geschikte oplossing. Zo rijden er in Zeeland deeltaxi’s die alleen op specifieke haltes stoppen. In Friesland is de Opstapper actief, deze rijdt van en naar knooppunten. Daarnaast wordt er steeds vaker vervoer gebundeld om het efficiënter te maken.  Steeds meer provincies en gemeenten zien bij de organisatie van het kleinschalig openbaar vervoer (reguliere OV-reiziger) en het doelgroepenvervoer (o.a. Wmo-vervoer) een rol weggelegd voor een ‘regiecentrale’. Deze centrale heeft een regiefunctie in onderlinge afstemming en combineren van verschillende vervoervormen. De planning van het vervoer vindt onafhankelijk plaats van de uitvoering (apart gecontracteerd bij taxibedrijven). In Zeeland is al een mobiliteitscentrale actief onder de vlag van de provincie. In Flevoland runt Connexxion sinds april, als eerste in Nederland, een private mobiliteitscentrale.  Provincie en gemeenten gaan verschillend om met de invulling van deeltaxisystemen. De één gaat sneller dan de ander met het implementeren van een regiecentrale. Overigens verdwijnt de OV-taxi op sommige plaatsen ook helemaal, zo is de  OV-taxi in de regio Zuid-Kennemerland/IJmond  per 1 januari 2016 voor reizigers zonder Wmo-indicatie verdwenen.

 

Lokale initiatieven: De eerste twee genoemde typen worden via het OV-beleid geregeld. Het kan echter ook via een andere weg. Er ontstaan steeds meer particuliere initiatieven. Een aantal voorbeelden hiervan: Samobiel ( online carpoolorganisatie), MyWheels (een auto lenen of je eigen auto uitlenen) of een haal- en brengservice voor ouderen (Albert Heijn, Havelte, Boodschappenshuttle, Badhoevedorp). Ook gemeenten gaan vervoer aanbieden. Zo rijdt er in de plattelandsgemeente Hollands Kroon een belbus. Deze bus is officieel geen openbaar vervoer. De inwoners van Hollands Kroon moeten lid worden van de stichting om er gebruik van te mogen maken. Daarnaast wordt ook al op veel plaatsen in Nederland het fietsgebruik gestimuleerd. De elektrische fiets maakt verplaatsingen over langere afstanden mogelijk en kan als vervanging/aanvulling op het openbaar vervoer dienen.

 

Discussie 

Dat het platteland helemaal verstoken komt te zitten van (openbaar) vervoer is niet juist. De vorm wordt alleen anders. Er moet worden geaccepteerd dat het niet meer haalbaar is om streekbussen te laten rijden in kleine kernen indien bussen (bijna) leeg rondrijden. Het openbaar vervoer verandert van aanbodgericht naar een vraagafhankelijk systeem op het platteland.   

Maatwerk vraagt om een andere aanpak dan het opzetten van een breed openbaar vervoer netwerk. Het is nog een ingewikkeld vraagstuk om tot een geschikte vorm te komen die ook aansluit bij de vervoerbehoeften van de doelgroepen. Hoe dichter het bij de reiziger wordt gezocht hoe beter er beeld een geschetst kan worden van zijn/haar wensen. Doormiddel van burgerparticipatie kan dit worden bereikt. Belangrijk is om te realiseren dat het vooral de jongeren zijn die een mobiliteitsprobleem hebben en niet de ouderen indien het openbaar vervoer wegvalt. Het openbaar vervoergebruik van ouderen is namelijk beperkt. Besef dat jongeren de belangrijkste doelgroep van het openbaar vervoer in krimpgebieden zijn. 

Ook moet er afgevraagd worden door wie het vervoer georganiseerd moet worden. Moeten de oplossingen vanuit het huidige OV-beleid (provincie) komen of kan het ook vanuit de samenleving (particuliere initiatieven). Je ziet nu dat er door bundeling van vervoer (bijv. doormiddel van regiecentrale) een samenwerking ontstaan tussen provincie, gemeenten en vervoerders en taxibedrijven. Dat overheden nog zoekende zijn blijkt wel uit de ontwikkelingen bij de deeltaxisystemen.

 

Auteur: Heleen Edens 

 

Bronnen:

- Edens, H. (2016), De mobiliteitsbehoeften van inwoners van kleine kernen. Afstudeerscriptie.  Utrecht: Universiteit Utrecht (UU).

- Verrips, A.S. & A. Hoen (2016), Kansrijk Mobiliteitsbeleid, Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving. Centraal bureau voor de statistiek (CBS)